DOÇ. DR. MEHMET GÜNLÜK / MSKÜ Milas Meslek Yüksek Okulu

Kentlerin çeperlerinde, özellikle çevreyolları boyunca gelişen yerleşim alanları; Türkiye’de uzun yıllardır göz ardı edilen planlama hatalarının, kontrolsüz göç hareketlerinin ve rant odaklı karar süreçlerinin somut birer yansımasıdır. Bu alanlar başlangıçta ulaşım sürekliliğini sağlamak amacıyla inşa edilen arterlerin zamanla kentsel gelişmenin ana ekseni haline gelmesiyle, işlevsel kimliğini kaybetmiş ve adeta “yol değil, şehir içi cadde” karakterine bürünmüştür.

Çevreyollarının kıyısında oluşan yapılaşma; gürültü, hava kirliliği, trafik güvenliği, altyapı yetersizlikleri ve sosyal donatı eksiklikleri gibi çok boyutlu sorunları beraberinde getirir. Ancak bu sorunların varlığı, çoğu zaman yapılaşmayı durdurmak yerine hızlandıran bir etki yaratır. Çünkü bu alanlar, planlama disiplininden ziyade kısa vadeli ekonomik kazanç beklentilerinin yön verdiği rant mekanizmalarının hedefi haline gelmiştir.

Göç olgusu bu sürecin en kritik tetikleyicisidir. Kırsaldan kente veya küçük yerleşimlerden daha büyük merkezlere yönelen nüfus hareketleri, konut talebini artırmakta; bu talep ise en hızlı ve en düşük maliyetle karşılanabilecek alanlar olarak çevreyolu kenarlarını öne çıkarmaktadır. Plansız büyüme, bu bölgelerde yaşayanları düşük yaşam kalitesi, yüksek risk ve mekânsal eşitsizliklerle baş başa bırakmaktadır.

Bu genel tablonun çarpıcı örneklerinden biri Milas ilçesinde (özellikle Bafa, Selimiye Beçin Mahallelerinde) çevresinde yaşanmaktadır. Milas çevreyolu, başlangıçta kenti rahatlatmak ve transit trafiği şehir dışına yönlendirmek amacıyla planlanmış olmasına rağmen, zamanla çevresinde yoğun yapılaşmanın oluşmasıyla fiilen bir şehir içi yoluna dönüşmüştür. Bugün bu güzergâh; ağır vasıta trafiği ile yerel ulaşımın iç içe geçtiği, yaya güvenliğinin ciddi risk altında olduğu ve kent bütünlüğünü bölen bir hat haline gelmiştir.

Beçin Mahallesi özelinde ise durum daha da dikkat çekicidir. Tarihsel ve kültürel değeri yüksek bir yerleşim olan Beçin, kontrolsüz yapılaşma baskısı altında kimliğini kaybetme riskiyle karşı karşıyadır. Çevreyolunun mahalleye temas ettiği alanlarda, plan kararlarıyla uyumsuz, çoğu zaman altyapıdan yoksun ve estetikten uzak yapılaşma örnekleri hızla artmaktadır. Bu süreç, yalnızca fiziksel çevreyi değil; sosyal dokuyu, tarihsel sürekliliği ve yaşam kalitesini de aşındırmaktadır.

Bu noktada, aynı sorunun farklı ülkelerde nasıl ele alındığına bakmak önemli bir karşılaştırma imkânı sunmaktadır.

Avrupa’da çevreyolları (ring road / bypass) kentsel planlamanın en disiplinli uygulandığı alanlardan biridir. Örneğin Almanya’da şehir çevreyolları boyunca yapılaşma sıkı biçimde sınırlandırılmış, bu yolların etrafında geniş yeşil kuşaklar oluşturulmuştur. “Grüngürtel” (yeşil kuşak) uygulamaları sayesinde hem kentlerin kontrolsüz yayılması engellenmiş hem de çevreyollarının ana işlevi olan hızlı ve kesintisiz ulaşım korunmuştur. Benzer şekilde Hollanda’da otoyol kenarları yüksek gürültü bariyerleri, planlı sanayi bölgeleri ve kesin yapılaşma sınırları ile düzenlenmiş; konut alanlarının bu arterlere doğrudan temas etmesi büyük ölçüde önlenmiştir.

Fransa ve İngiltere gibi ülkelerde de “green belt” politikalarıyla kentlerin çevresi bilinçli olarak yapılaşmaya kapatılmıştır. Londra örneğinde çevreyolu (M25) etrafında gelişim sıkı denetim altında tutulmuş; bu hattın bir kent içi bulvara dönüşmesine izin verilmemiştir. Bu yaklaşım, ulaşım altyapısının işlevini korurken aynı zamanda kentlerin nefes almasını sağlayan ekolojik koridorlar yaratmıştır.

Japonya ise bu konuda daha farklı, ancak bir o kadar da öğretici bir model sunar. Tokyo ve Osaka gibi mega kentlerde çevreyolları çok katlı ve kontrollü erişimli sistemler olarak tasarlanmıştır. Bu yolların çevresinde doğrudan, düzensiz konut gelişimine izin verilmez; aksine, arazi kullanımı son derece sıkı zonlama kurallarıyla belirlenir. Gürültü ve trafik etkisini azaltmak için yüksek mühendislik çözümleri (yükseltilmiş yollar, tüneller, ses bariyerleri) devreye alınır. Ayrıca toplu taşıma sistemleri o kadar güçlüdür ki, bireysel araç bağımlılığı sınırlı tutulur ve çevreyolları yerel trafik baskısıyla karşı karşıya kalmaz.

Japonya’daki bir diğer önemli fark, plan kararlarının istisnasız uygulanmasıdır. İmar kuralları kişiye, döneme ya da siyasi tercihlere göre esnetilmez. Bu sayede çevreyolları, hiçbir zaman Milas örneğinde olduğu gibi “şehrin içinden geçen karma bir ulaşım hattına” dönüşmez.

Türkiye’de ise sorun tam tersidir: Plan vardır ama uygulanmaz; sınır vardır ama ihlal edilir; kamu yararı tanımlanır ama korunmaz. Milas–Beçin örneği, bu çelişkinin küçük ölçekli ama çarpıcı bir yansımasıdır. Çevreyolunun kent içi yola dönüşmesi yalnızca bir mühendislik sorunu değil; planlama disiplininin zayıflığının, denetim eksikliğinin ve rant öncelikli yaklaşımın sonucudur.

Avrupa ve Japonya örnekleri, sorunun çözümsüz olmadığını açıkça göstermektedir. Bilimsel planlama ilkelerine bağlılık, kararlı siyasi irade ve tavizsiz denetim mekanizmaları sayesinde çevreyolları hem işlevini koruyabilir hem de kent yaşamına zarar vermeden varlığını sürdürebilir.

Sonuç olarak; çevreyolu kenarındaki yerleşim sorunları münferit değil, sistematik bir planlama krizinin ürünüdür. Göç baskısı, ekonomik çıkarlar ve denetimsizlik birleştiğinde ortaya çıkan tablo, yalnızca bugünün değil, geleceğin kentlerini de tehdit etmektedir. Milas ve Beçin’de yaşananlar, aslında Türkiye’nin pek çok kentinin ortak hikâyesidir. Bu hikâyeyi değiştirmek ise mümkündür—ama ancak rantın değil, planın kazandığı bir düzen kurulduğunda.